Sam 大家好，关于tnga安全性屠榜很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于安全性的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！
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美国IIHS发布年度最推荐车型,日系屠榜!日韩车型屠榜,2020年度IIHS最佳安全车型名单曝光去年IIHS美国碰撞测试,最安全的56款车全解密!日系车真的铁皮薄吗仪器实测7台热销车告诉你答案美国IIHS发布年度最推荐车型,日系屠榜!文/张一
在安全碰撞测试机构中以“最严苛（没有之一）”闻名的美国汽车安全保险协会（IIHS），前些日发布了年度最推荐的64款车型，分两个奖项，“TopSafetyPick+”和“TopSafetyPick”。
“TopSafetyPick+”车型必须是所有标配版本在IIHS安全碰撞测试中的所有碰撞项目均获得“G”评价，也就是最高评级，且在主动安全以及大灯测试上也必需拿到“A”或以上评价。
而“TopSafetyPick”奖项和“TopSafetyPick+”的区别在于，标配车型在安全和车灯测试项目中的评级不低于“A”，而且允许用选装配置的车灯进行测试。
23款车获得“TopSafetyPick+”，日系15款屠榜
在获得“TopSafetyPick+”的23款车型中，日系竟然占了15款，其中又以马自达和斯巴鲁居多，我们来盘盘具体是哪些车——强调一下，美国人对于车型的分级和国内有些差别，例如雷克萨斯NX在国内也就算是中级SUV，详细差别略过不表，先看下图。
15款日系车型中，马自达一家占据了5个名额。分别是马自达3及两厢版、马自达6（阿特兹）、马自达CX-3以及CX-5，而且这五款车型还都是国内有售。重点说说马自达3，这款车型去年在欧洲E-NCAP已经碰过了，不仅拿到了五星评价，且在车内乘客保护项目达到了98%的好成绩，的确厉害。对了，最近马自达3在中保研也会接受碰撞测试，大家可以关注一下结果。
除了马自达，车型占榜数量第二的是斯巴鲁。其中斯巴鲁CrosstrekHybrid就是国内的斯巴鲁XV，只不过在北美地区是插电混动版本，但同样具有参考意义。而另外三款分别是斯巴鲁力狮、傲虎、森林人。力狮和其跨界旅行版车型傲虎在国内几乎看不着，但森林人算是斯巴鲁车型中卖得还不错的，虽然国内保有量都不多。
日系车还有6个“TopSafetyPick+”奖项，获奖名额分别落在了本田Insight、丰田凯美瑞、日产西玛、讴歌RDX、雷克萨斯NX和ES上，除了本田Insight这款混动车是北美车型，其他全都国内有售，所以这个榜单其实对国内消费者参考价值很大。
除了屠榜的日系，还有另外8款车型也获得了最顶级的“TopSafetyPick+”奖项。其中三款现代车型国内都没有，但其中有一款挺有意思，是现代Nexo。现代Nexo是目前首个在IIHS测试的氢能源车型，所有的测试项目都拿到“G“的评价，看来氢燃料电池汽车的安全性还是可靠的。不过，这也更让我期待早就在北美开拓市场的丰田Mirai在IIHS会撞出什么成绩。
剩下几款车型中，还有奔驰C级、奔驰GLE、奥迪A6、凯迪拉克XT6、特斯拉Model3也都拿到了“TopSafetyPick+”奖项，其中特斯拉Model3此前在E-NCAP也同样获得了五星评级，而在E-NCAP的评分中Model3车内乘员安全一项得分率达到了96%，这一项成绩在E-NCAP去年测试的几十款车型中也是名列前茅的。
不管怎么说，德系车安全的神话在美国人面前被撕成了渣渣……
41款车斩获“TopSafetyPick”，欧美系屈指可数
在41款获得“TopSafetyPick”奖项的车型中，日韩系依旧占据绝大部分，这可能和日系车在北美市场的占有率有不少关系。而欧系车在北美从销量规模上也不如日系，在此次TopSafetyPick奖项也占有一些名额，而美系本土车型依旧没几款。具体车型看下图。
获得TopSafetyPick奖项的日韩系车中同样有不少在国内有售，比如本田思域、丰田卡罗拉、现代索纳塔等等。有意思的是国产的东风本田思域曾在中保研撞断了B柱，车内乘员安全一项得分仅为“M”，但在IIHS上几款美版思域车型却都得到推荐，各项测试碰撞成绩也都为“G”。
而同样获得IIHS推荐的丰田卡罗拉、凯美瑞，在国内中保研碰撞测试中也同样战绩不俗，也可见丰田TNGA架构下的新车型在IIHS碰撞测试体系下展现的实力。而本田思域为何出现国内和美版车型在类似的测试规则下成绩不同的现象，这件事值得思考。
除了占据大头的日韩系，欧系车型中大众途观、沃尔沃XC40、沃尔沃S60、宝马3系、奥迪A7、奥迪Q8也上了榜单，同时沃尔沃、宝马、大众也都止步于TopSafetyPick奖项，原因都在于车灯这一项上，只有三款德系车跻身“TopSafetyPick+”奖项。
北美本土品牌在“TopSafetyPick+”奖项中仅有两款车型入选，在“TopSafetyPick”奖项中名额也不多，仅有福特锐界、福特翼虎、雪佛兰探界者、林肯冒险家四款车型上榜。
另外在两个榜单上，在美国销量极大的各类皮卡车型则一款都没有上榜。去年年初IIHS曾公布了北美地区在售的11款主流皮卡车型，其中包含雪佛兰库罗德，雪佛兰Silverado1500，福特F-150等等，但最终综合安全评分最高的竟然是本田Ridgeline……
尴尬……
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
日韩车型屠榜,2020年度IIHS最佳安全车型名单曝光去年下半年，国内的第三方碰撞测试机构C-IASI中保研的碰撞测试，在国内掀起了一阵不小的风暴，让更多的消费者把汽车安全当成购车选车的重要前提。
而在全球范围内，这样值得消费者信赖并且具有权威性的安全检测机构其实并不少，除了国内的C-IASI中保研，还有日本的J-NCAP、欧洲是E-NCAP以及老美的IIHS。其中，IIHS是属于最早一批，也是最权威和公信力最强的。
美国IIHS，全称美国公路安全保险协会（InsuranceInstituteforHighwaySafety），其运营资金主要来源于美国的保险公司，IIHS的定期碰撞测试费用以及车辆购买费用都是来自保险公司。
IIHS的测试数据，则会被保险公司用于评估不同车型的安全风险，并以此作为汽车保险费用的收费标准，安全性越高的车，收费标准相对会更低。
换句话说，对保险公司来说，车辆越安全，赔的钱就越少，利润也就越高。
并且IIHS每年都会公布一份顶级安全车认证榜单“TopSafetyPick”，这份榜单不但代表了IIHS汽车安全评分排名，还为消费者带来了实际的利益：在节省掉一笔保险开支的同时，还获得了更安全的出行保障。
前不久，IIHS就正式公布了2020年第一批获得了“TopSafetyPick”（简称TSP）和“TopSafetyPick+”（简称TSP+）奖项的车型，其中前者共计41款，评判标准更为严苛的后者有23款。
TSP和TSP+是如何评级？
按照规则，一款车型想要从IIHS手里拿到“TopSafetyPick”的称号，首先驾驶员侧小重叠面积（25%）碰撞、乘客侧小重叠面积（25%）碰撞、中度重叠面积（40%）碰撞、侧面碰撞测试、车顶强度测试和头枕安全测试这六项必须全部得到“G”的评级。
除了基础的碰撞测试需要得到G评级以外，还需提供评级为A或G的前方预防撞功能、以及选装评级为A或者最高G的前大灯组。
更高一级的TSP+，则需要在TSP的基础上，标配评级为A或G的大灯组。能获得这种评级的大灯组。首先是可以降低对向来车的眩光，同时为车辆提供一个良好的照射范围。
再结合带行人检测的自动紧急制动系统，实际上就构成了一个全面的夜间主动安全防护体系，不仅仅是保障了自身乘客的安全，也让道路上的参与交通的车辆更加安全了。
简单来说，此次获得IIHS“TSP”称号的64款顶级安全认证车型，在主被动安全方面的测试都是十分出色的。而更高一级的“TSP+”车型，则是更进一步，还兼顾保障其他车辆的安全。
今天，小白就来和大家盘点几款获得了“TSP”称号，并且在国内30万以内就能买到的车型。
轿车篇
丰田凯美瑞
丰田品牌自从进入TNGA架构时代以来，安全性能没有让大家失望过。凯美瑞在测试中，耐撞性、预碰撞系统测试、儿童安全座椅易用性测试环节的优秀评级均为G。
TSS主动安全系统对于前方车辆防碰撞能力是优秀评级，对于行人的防碰撞能力成绩为“Advanced”，没能拿满分多少有点可惜。
并且低配车型上，近光灯在直线路上对于左侧的能见度不足，弯道时的可见度也中规中矩，仅获得了A评级，不过高配车型上的评级则为G，要是能全系标配高配的大灯组，就相当完美了。
在安全配置方面，国内的广汽丰田凯美瑞也十分厚道，全系标配了含膝部气囊在内的10安全气囊。并且拥有豪华版以及运动版两种外观风格可供选择，满足了消费者的多样化需求。
4885/1840/1455mm的三围尺寸以及2825mm的轴距保证了宽裕的车内空间。此外，2.5L混动车型的燃油经济性让凯美瑞这样一台尺寸不小的B级车，油耗堪比A0级小车。
马自达6
马自达6也就是国内的阿特兹，成绩也是相当给力。阿特兹从2016款车型开始增加了侧安全气帘长度，并且对于正面、侧面安全气囊弹出时间进行了重新编程；从2018款车型开始，对于乘客侧A柱、车门铰链支柱以及侧门槛都进行了加强。
遗憾的是，马自达6没拿满分的原因和凯美瑞一样，低配车型远光灯在弯道时不能保证足够视野，只有A评级，到了高配车型灯光配备了转向头灯后，成绩就是优秀了；预碰撞系统对行人的识别也是A。
国内的阿特兹动感时尚的外观设计、不错的燃油经济性以及灵活的操控性等，吸引了相当一部分运动需求车迷。
不过比较遗憾的是，虽然马自达6在IIHS碰撞测试中取得了TSP+的出色成绩，但国内的阿特兹只有顶配车型配备主动刹车/主动安全系统，价格也去到了接近24万元，让阿特兹的竞争力远不及其他日本老乡。
马自达3
马自达3对应的是国内的昂克赛拉，虽然国内目前只引入了三厢版的昂克赛拉，但在IIHS测试中，无论是三厢版还是两厢版的昂克赛拉，都获得了“TSP+”的称号。遗憾的是同样是在大灯照明这一项只拿到A的评分。
值得一提的是，国内的C-IASI也正在对三厢版的新马3进行安全测试，感兴趣的消费者不妨可以关注一波，看看是国外的月亮比较圆还是一碗水端平。
不过国内昂克赛拉没有引入两厢版这点，多多少少还是让人有点失望，虽然买的人不算多，但整体也不少。不过现在连思域都在捣鼓着两厢车型，或许亮相的新马3也在不远处了。
丰田卡罗拉
同样是TNGA架构的卡罗拉，整体的碰撞成绩还是相当优秀的，没货的TSP+的成绩，主要是大灯丢分稍微有点多，仅获得了A和M的评级，但不能否认，TNGA架构着实厉害。
而国内的卡罗拉和雷凌，都是一样的，只不过分属南北丰田而已。相比旧款，TNGA架构带来了更好的动态感受，尤其是混动版车型，起步时的表现更活泼激进。
同样的，要问15万元级别安全性配置最多的车型，目前来看，头衔必然是落在卡罗拉和雷凌头上了。
SUV篇
丰田RAV4
丰田RAV4参与IIHS测试的是其北美地区在售的2019款车型。北美版丰田RAV4在正面40%碰撞测试、驾驶员侧/乘员侧小角度偏置碰撞测试、侧面撞击测试等项目都拿到了G（优秀）的评价，其在儿童座椅易用度以及前方防碰撞环节还取得了G（优秀）+的评级。
丢分的地方同样是在灯光。分低、中、高三种不同规格的灯光，并分别获得了P、M和G评级，低配车型的P评级主要是因为远光灯在道路两侧的可见度均不足。
国内的RAV4荣放也已经换代到了TNGA版本，安全性和操控便利性相比旧款有了显著的提升，尤其是驾控体验，和上一代比有质的飞跃。硬朗的外观也获得了不错的反响。
从今年1月销量表现来看，全新丰田RAV4以13664台的月销量跻身SUV销量榜第15名，未来有很大概率会更进一步，加上在广汽丰田的姐妹车型威兰达最近正式上市了，值得我们去期待。
本田CR-V
CR-V也是我们的老熟人了，这次参加北美测试的是2017款车型，在碰撞测试环节均拿到了G评级，不过儿童座椅易用度方面取得了A的评级；并且在灯光上也是存在比较遗憾的丢分项目，低配车型没有配备转向辅助灯，并且近光灯状态会产生眩光，远光灯道路右侧可见度不足，仅获得了M评级，当然，高配是获得了G评级的。
国内的CR-V，战绩也是相当给力，今年1月，取得了22332辆的月销量，同比增长42.1%，是当月的合资SUV销冠王。
其余的空间、动力和口碑等，在国内同样有着相当不错的竞争力，尤其是保值率方面，在同级别车型中数一数二。
福特Escape
Escape就是我们国内的锐际车型，是去年福特推出的新车型。该车在碰撞性测试、预碰撞测试以及儿童座椅易用性等板块均取得了G的评级，主要丢分同样是在灯光。
高低配车型有两种不同的灯光，其中高配车型拿到了G评级，低配车型由于没有配备转向辅助灯、近光会产生眩光现象、远光灯右侧可见度不足等原因，仅获得了A评级，并且儿童座椅易用度也只取得了A的评级。
福特近些年在国内的销量可谓是跌跌不休，支柱车型福克斯、福睿斯以及锐界等车型目前销量并不理想。
而满怀福特期望的锐际虽然全系搭载了2.0T发动机和四驱系统，但除了在上市之初订单突破3000辆后，就没有太大反响了。福特在不努力一把，日子只怕是会越过越南了。
现代途胜
现代途胜测试的是2016款车型，在碰撞方面的表现都相当出色，只不过在灯光上的短板相当明显，标配的卤素大灯，在开启近光灯行驶过程中容易产生眩光，仅有P的评级。儿童座椅易用性板块其表现也相对一般。
近些年韩系车企在国内的日子过得并不太舒服，虽然综合性价比比较突出，但由于国产车的崛起，以及日系、美系和德系车型的下压，这让品牌力稍微有所欠缺的韩系品牌压力倍增，市场份额被逐步侵蚀。
国内在售的第四代途胜，虽然综合实力并不差，甚至性价比还相当不错，但就目前来看，市场表现还需要进一步提升，有很大的进步空间。
总结
从IIHS公布的榜单中，不难看出一个有趣的现象：64款获奖车型中，除了豪华品牌几乎都是日韩车型的天下。
在价格更低，并且更低端的产品里，IIHS的顶级安全车认证基本都是日系车的天下;而欧洲车要获得这一认证，至少都是从豪华车开始起步的。
“TopSafetyPick”的车型
这似乎也说明了一个问题：在成本控制的领域，欧洲车和日系车的差距已经拉的相当明显了。严重点甚至可以说欧洲车和日系车在成本控制领域，已经有一个时代的差距了。
值得注意的是，在国内相当受到欢迎的大众，虽然旗下有那么多款车（不含奥迪），只有Tiguan一款车型上榜，获得TOPSAFETYPICK的奖项。
其中的原因，或许值得我们去深思。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
去年IIHS美国碰撞测试,最安全的56款车全解密!不久前，按照往年惯例，美国公路安全保险协会（IIHS）公布了最新一年度的最佳安全车型榜单。
作为目前世界上最为严格的车辆碰撞测试机构，IIHS的评测标准一直以来对于大部分车来说都是“魔鬼”般的存在，但从另外一方面来说，对全球消费者而言，其对车辆的安全测试结果向来都具有非常高的参考意义。
在2019年，总共有111款车辆获得了IIHSTOPSAFETYPICK认证，而这其中又有56款车型获得了最高安全级别的TOPSAFETYPICK+殊荣。下面我们就一起来看看，去年是哪些车通过了IIHS的“炼狱式”考核，一路过关斩将成为赢家的吧。
评选标准，“副驾25%小偏置碰撞”是亮点
IIHS的TOPSAFETYPICK认证始于2006年，从2013年开始又细分出更加严格的TOPSAFETYPICK+顶级安全认证，其核心测试项目——正面25%小重叠面碰撞测试是一个重要参考指标。
到了2018年，IIHS再次提高了碰撞测试标准，加入了“副驾驶侧25%小重叠面碰撞”测试环节——获得TOPSAFETYPICK+的车辆需要通过所有测试，并获得全部优秀（GOOD）评价。
TOPSAFETYPICK认证车辆的标准略有放宽，副驾驶侧25%小重叠面碰撞测试和大灯评级中获得良好（Acceptable）评价即可（依旧非常严格）。
另外，鉴于IIHS只针对美国市场在售车型进行碰撞测试评估，车型分类方式上与国内和欧洲都有所不同，这一点希望读者朋友稍微留意一下。
TOPSAFETYPICK+最佳车型
小型车部分（紧凑型）：共计11款
整个榜单被日系与韩系给承包，其中韩系代表现代、起亚上榜5款车型，和斯巴鲁打个平手。对于国内消费者来说，考虑到现代和起亚的海外版车型一般引入国内后都有较大改动，唯一具有一定参考性就是起亚2019款Forte（福瑞迪）这款车型。
中型车：共计7款
屠榜的依旧是日韩系品牌，在国内无人问津的斯巴鲁轿车成最大赢家，其中斯巴鲁力狮2019款、2020款均有上榜，传统日系三剑客则只有丰田凯美瑞在榜单上。而老款现代索纳塔、老款起亚Optima（K5）、马自达6、新凯美瑞在国内也属于主流车型系列，并且国产车型在品质方面也还算是在线，因此，IIHS这份榜单还是具有一定的参考意义。
豪华中型车：共计5款
在这一细分市场中，品牌开始呈现多样化，德系大厂开始发力，对于国内消费者来说，所有上榜车型都具有很高的参考价值，宝马3系和奔驰C级国产版以及特斯拉Model3都属于热门车型，几个品牌的同款国产车型在安全性方面也有着较好的表现，而雷克萨斯ES350就更不必多说了，进口车型中的战斗机。
大型车：共计两款
比较可惜的是起亚高端系列Stinger4与国内消费者无缘，但采用了丰田TNGA新构架的亚洲龙，以及上面的新凯美瑞都证明了新平台在安全性方面的表现值得信赖。
豪华大型车：共计7款
这一细分市一直都是BBA为首的德系品牌天下，这一点从榜单上也有很直观的体现——奔驰E级、宝马5系、奥迪A6均有上榜。
另外，现代在美国市场推出的高端系列捷尼赛思也表现出了极高的车身安全素质，旗下三款车型G70、G80、G90全部上榜。反倒是印象中在这一领域表现还不错的美系品牌，只有林肯Continental（大陆）这一款车型。
至于日系豪华品牌，则是无一上榜。
小型SUV：共计8款
小型SUV市场，日韩系依旧保持优势，霸占了其中6个席位。其中，同样采用了TNGA平台的全新换代RAV4没有令人失望，也对得起它如今的爆款地位。
而像奥迪Q3、雷克萨斯UX这样的豪华品牌小型SUV，在品质方面还是延续了大厂该有的水平。另外，主打安全牌的沃尔沃在2019年推出的XC40也在品质方面也保持一贯水准。
中型SUV：共计6款
本次上榜的中型SUV里面，几乎所有车型都与国内消费者无缘——唯一有些关联的大众途观，也完全不具有参考价值（想想国产版在中保研那惨烈的碰撞测试成绩吧）。
亮点依然是韩系车，现代、起亚在2019年推出的全新中型SUV，在北美市场保持着极高热度的现代Palisade、现代圣塔菲表现亮眼，不知道相关高端车型入华能不能得到相应的高关注度。
豪华中型SUV：共计8款
豪华车型方面，大部分都是国内消费者熟悉的“老面孔”了，既有宝马X3、X5、奔驰GLC、GLE、雷克萨斯NX这样的热门车型，也有讴歌RDX这款小众车型。在榜单上还出现了即便在美国市场也属于极小众的氢燃料汽车——现代NEXO，看得出，不管任何车型，IIHS都是一视同仁，获得认可的只有硬实力。
大型SUV：1款
以往，消费者都认为大型SUV皮实耐造，在美国市场上更是主流车型，向来也是竞争最为激烈的战场，但这次比较出人意料的是，IIHS将最佳车型这个奖项颁给了奥迪首款纯电SUVe-tron，看来，有着传统优势的美系品牌需要加把劲了。
最后说说
从这个获奖名单看下来，会发现韩系品牌在美国市场的认可度有着惊人的大幅提升——这跟韩系品牌这几年在国内的整体状况简直大相径庭。
而新能源汽车随着竞争力提升，也开始与传统燃油汽车展开了正面较量。美国本土品牌在本次榜单上极低的出镜次数已令人唏嘘不已，另外，像是斯巴鲁这样在国外风生水起，而国内叫好不叫座的进口品牌，表现也让人大跌眼镜。
当然了，作为国内消费者，IIHS的这份榜单中，高档进口车的参考意义会更大一些，而引入国产化的合资车型，也有少数品牌存在偷工减料、区别对待的黑历史，因此，相应国产车型还需综合中保研C-IASI的报告结果，进行比对参考。
但不管怎么说，IIHS这家测评机构对于很多车企来说就是一面“照妖镜”，于我们中国消费者而言，能够起到很好的参考作用，尤其对于那些全球车型来说，如果经得起最为严格的IIHS测试，还在国内机构测试中不及格的话，那就真的会打脸打得很疼了。
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日系车真的铁皮薄吗仪器实测7台热销车告诉你答案我们所说的铁皮一般指什么？
实测日/德/美系车，谁的覆盖件最薄？
覆盖件的厚度由什么决定？
日系车的铁皮薄，像是箴言一样在中国车主之间代代相传。
这个话题验证真伪不难，难的是接受隐藏在看似合理表象下的真相。
在回答这个问题前，先提一个概念：汽车零件材料选择的原则是在对的地方用对的材料，也就是说，选择用什么材料是建立在功能性的基础上。而目前的汽车产品，金属材料的使用率超过80%，所以用什么铁皮完全要看起到的作用。
然而，覆盖件作为一台汽车的“皮”，它的主要任务其实是“好看”。当然你也可以说是为你遮风避雨，whatever。
而安全因素并不在覆盖件的能力范围之内，如果硬要说有，那就是引擎盖的形状和硬度能不能在低速碰撞行人后，能做一定程度上的缓冲。简单理解：考量铁皮厚度对汽车安全的影响，就像用脸皮（皮肤）厚不厚来考察一个人抗不抗揍一样，听上去很有道理，其实毫无关联。
实测日/德/美系车，谁的“铁皮”最薄？
有意思的是，21世纪的第一个十年，甚至第二个十年，还有人对覆盖件的厚度做出安全层面的评价。中国车市的传世家训是建立在一个典型的汽车民科话题上的。那么作为严谨的作者，我们先来验证“日系车的铁皮薄”这句话的字面本身是不是正确的。
限于条件（无法把四门两盖的位置做切面，只能简单测量外侧钣金的厚度，但其实里外两层的厚度基本是一致的。），我们今天只做“四门两盖”的测量对比。
数据采集的位置，前后机盖中央3次取平均值，四扇门靠中间的位置各取2次值，最后计算平均值。测量时避开有造型的位置和边缘卷曲的位置，以免形状导致测量误差。
设备使用超声波测厚仪（上图左），量程为0.5-400mm，可以穿透1mm的涂层，测量误差5%左右。超声波测厚仪的工作原理（上图右），鉴于现代汽车覆盖件的厚度都在0.5-3mm之间，漆膜厚度一般小于0.3mm，设备用来测量覆盖件厚度完全可以胜任。
接下来，我们带着设备，放下面子，去二手车市场找了几台市面上保有量最大的车型进行测量。由于时间和场地的限制，我们在选取车辆时的标准有几个：
1、终端售价：10万元上下。
2、品牌：涵盖日美德车型。
3、保有量：选择热门走量车型，更具有代表性。
最终被测车辆如下图：
被测车辆的数据如下表，单位皆为毫米（mm）
经过一番实测，从平均数据来看，日系车的覆盖件厚度确实是最薄的，其次是德系车，而最厚的是美系车。
那这是否就意味着日系铁皮薄不安全的理论真的就成立了呢？
覆盖件的厚度到底由什么决定？
刚才提到了，覆盖件的厚度取决于它的作用。
一台车好不好看，造型占一半。造型就是以车架为骨，以覆盖件为皮。所以主机厂在选择材料时，会从这副“皮”好不好加工成我图纸上设计的样子，作为考量的第一要素。上图为奇瑞捷豹路虎工厂产线，这些SheetMetal的生产工艺都是冲压，用一副模具把冷轧钢板压成想要的样子。复杂的边角棱线是靠模具从钢板上顶出来的形状。
拿斯柯达新老速派举例，家用车的外观设计现在大多在细节上做雕刻，比如更锋利的棱线，更多转折和复杂走向的边线。这些细节对于汽车外观的整体气质提升是显而易见的，但也给制造工艺提出了很高的要求。
所以选用什么型号的钢材，用多少厚度，取决于设计和工艺验证：从钢材厂买哪种半成品，能加工成我要的样子，而且最划算。
但日系确实在整体上，覆盖件厚度是低于欧美系的。这更多的是因为扎根于日系制造业灵魂的“精益”思维。大野耐一给丰田带来了“精益”生产理论，凭借逆风推倒美国市场的巨大成功，不仅日本国内的其他车企，连全世界范围内所有的车企都在持续审视丰田式“精益”带来的启发。
日产在上世纪90年代衰落后和雷诺组成联盟，内部改革的重点除了欧系的技术引入外，更多的是学习丰田。推行的JIT（准时化生产）等理念都是当年丰田精益化带来的理论。这个理论至今贯彻着以丰田为首的日系车企的产品的方方面面，不会浪费一分钱的成本。
还有一个很重要的原因，就是汽车工业的产业链和区域性。虽然汽车产品早就实现了全球制造，但其中各个供应商支撑起了一台车大部分的生产任务。所以在日系氛围内的供应商们，会作为润滑剂，慢慢把相同的理念传递给同为日系阵营的其他汽车生产商们。这也就不难理解，为什么日系普遍的材料厚度都低于德系和美系，因为大家都认同这个观点，能用0.8mm钢材冲压出的车门，为什么要用1mm的钢板来实现？
而欧美系的汽车制造商，并不会像日系一样死扣成本，或者说在这些方面，财大气粗的欧美汽车厂商并不会在乎这多出来的一点材料成本。
回到问题本身，我们或许可以这样总结：
1-?日系车的铁皮（覆盖件）总体而言却是低于欧美系。
2-?铁皮厚度和安全性能没有任何关系。
3-?只要地方法规和民众给予安全足够高的重视，每家车企都能把安全做到更好。
4-?越新的车越安全，这一点毋庸置疑。
什么是覆盖件？什么是结构件？
覆盖件的作用是什么？
结构件的作用是什么？
覆盖件、结构件，谁决定车辆的安全？
从碰撞成绩反观汽车安全
未来的汽车安全趋势
什么是覆盖件？什么是结构件？
◎图为车身结构，是去掉覆盖件的样子
汽车的覆盖件俗称“铁皮”，就是薄薄的一层金属板，英文叫SheetMetal。车身上的覆盖件其实远不止四门两盖，还包括车顶、翼子板、包围等（上图中被挖空的地方都算）。覆盖件和结构件就像是人的皮肤和骨骼一样，覆盖件是皮肤，结构件是骨骼。上图是多个结构件拼凑起来的汽车“骨架”，盖上覆盖件后就成了一台车。
覆盖件的作用是什么？
对于一台车而言，车身覆盖件的一个很大的意义便是为了车辆的美观，当然，覆盖件依然有其功能性，隔音、隔温以及一定意义上的车身支撑也是车身覆盖件的功能之一，除此之外，塑形扰流同样也是车身覆盖件的另一大重要课题。
结构件的作用是什么？
车辆结构件存在的最大意义是为是车辆安全提供重要保障。用一个不恰当的比喻，如果说覆盖件相当于人衣服的话，那么结构件自然就相当于人的骨骼，将整个人给支撑起来。简单来说，结构件便是为承受主体载荷而存在。
覆盖件、结构件，谁决定车辆的安全？
毫无疑问的是，结构件强度才是在车辆被动安全领域决定车辆安全性的最重要因素。平时我们所说的某辆车钢板的薄厚指的往往是车辆的覆盖件，实际上覆盖件对于车身强度的影响很有限，我们不能简单从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的安全性。
从碰撞成绩反观汽车安全
其实在材料选择的环节上，就能基本上确定一台车的车身强度。上图中的MPa代表着该区域选择的钢材的强度，数字越大越强。现在1500MPa以上的超高强度热成型钢也已经普遍应用在新车上了。
材料选择并不是直接在现实世界里做出一台车，而是借助电脑软件进行模拟分析。
牛顿告诉我们，这个苹果只要在这个位置掉下来就一定会砸到他。力学特征是相对稳定的，所以CAE基本能准确描述出整个白车身结构的弯曲刚度和扭转刚度。
设计阶段，一台车的车身有多硬，就已经定下来了。
但是如今的汽车安全已经不是字面上的意义了，而是以人为本出发的“保证乘客和路人”的安全。
这个趋势在欧美的安全碰撞测试中尤其明显，从[车辆结构破损程度]界定安全性，演变到以[假人受伤程度和结构完整并重]，并引入了主动安全的概念。
◎2018E-NCAP年度车型
在E-NCAP网站上，2018年度最安全车型入围的三台车分别是奔驰A-Class；雷克萨斯ES；现代NEXO。
并且在近些年的碰撞测试中，日本品牌车型的成绩不仅不差，甚至不输欧美品牌的当红车型，尤其是雷克萨斯和斯巴鲁这样只卖全球车型的企业。
原因很简单，在欧美消费者眼里，公开的碰撞测试是消费者购车的重要参考依据，拿到高评级的意义巨大。
这个目标，在日系品牌的产品策划里，可能就是一个“60分”，一个必须达到的要求。
2019年ES的中国订单要排8个月，甚至多次上调价格，但销量依然爆表。这可不就是中国消费者对于“全球同一标准”的迫切苛求。
所以，在全球市场上，并不存在日系不安全的说法。
2020年别再用日美德来衡量汽车安全好吗？
2018年，中保研公开了第一批参照欧美标准做的碰撞测试成绩，算是彻底暴露了国内汽车安全碰撞信息的不对等。
测试中东本思域B柱破裂拿到最差评级，一汽大众迈腾A柱变形，上汽途观B柱变形…
这些在C-NCAP中随便拿五星的车型，没遭过这么严格的考核。而同期的日系同学广丰凯美瑞、广本雅阁却拿到了全优，在场的宝马3系和奔驰C级也没能完成任务。
这其中的线索已经很明确了：
1、?越新的车越安全。
2、?全球车型的安全程度，在国内要看中国合资方是谁。
不久前公布的新一批测试名录中，日系几乎全部集中在榜单的前部，而成绩最好的前5名中，两家丰田占了4席。值得一提的是这4台车全部是丰田最新的TNGA架构产品。
沃尔沃XC60依然不负盛名，和它有千丝万缕联系的领克01位列第六。
而据工程师朋友的信息了解到，丰田的覆盖件厚度，依然维持常规水平，没有做加厚处理。
完全是靠结构的优化和超高强度材料的应用和扩大占比，以及针对权威测试机构碰撞测试项目制定的强化策略，得到的高分。
日系车的铁皮依然薄，但日系车也很安全。
或者我们换个方式说：只要对于安全碰撞测试上心的企业，用心做优化后，都能得到一个好成绩，就看愿不愿意做。
未来的汽车安全趋势是什么
结构优化和超高强度材料的合理应用仍然是有很大的改善空间的。
前面提到的丰田TNGA为什么能屠榜，这就是前文强调的：越新的车越安全。
◎图为卡罗拉
因为车企会审时度势，根据现有市场的区域性法规和舆论风向，制定相应的改善策略，比如为了应付中保研同步增加的25%侧碰，会将防撞结构延长拓展到车头正侧方。
再从另一家宅男日企看，马自达的创驰蓝天架构里，也是通过结构的优化来提升整车的钢性，并采用新的高强度材料来加强局部碰撞位置的强度。
欧美系厂商也没有闲着，但思路不一样。比如欧洲是一个机床技术和冶金技术非常强大的地区，所以欧洲供应商往往会从金属材料、单个零件本身的结构强度优化入手来提高被动安全。
当然未来的汽车安全也不完全只是被动的。在实现自动驾驶前，我们还有辅助驾驶来避免人为失误造成“只能被动挨撞”的局面。
ADAS，高级驾驶辅助系统（AdvancedDrivingAssistantSystem），它是一个主动安全功能集成控制系统，ADAS系统主要的功能在于感知道路环境以及做出相应决策上。
不过，ADAS并不是我们口中的自动驾驶，ADAS只能算作辅助驾驶，其核心是环境感知，而自动驾驶则是人工智能，ADAS只是实现自动驾驶的过渡性技术。ADAS功能包括了LKA（车道保持系统）、LDW（车道偏离预警系统）、PCW（行人碰撞预警）、FCW（前方碰撞预警）、ACC（自动巡航系统）、APA（自动泊车系统）、AEB（自动紧急刹车）、HMW（车距监测警告）、TSR（交通标志识别）等。
所以其实ADAS是一整套复杂技术的整合，芯片和算法在ADAS系统中有着至关重要的作用。就目前而言，ADAS系统的发展方向是和疲劳驾驶预警系统功能相结合，实现车内车外安全一体化。行业的共识认为，在交通领域中，电脑的决策其实在99%的情况下比人脑的决策更为靠谱，美国高速公路安全管理局NHTSA指出，高达94%的汽车事故与人为失误有关。当然ADAS系统终究还是以人的操作为核心，它最终的决策中心，依旧是人，ADAS只是作为辅助，尽可能避免潜在的危险。
据美国IIHS统计，主动刹车系统能减少27%的追尾车祸，盲区监测系统可以让车道变换时的碰撞事故率下降14%?，而车道偏离警告系统可以减少约21%的致命车祸。同时，根据《消费者报告》的调查，接近57%的受访人表示ADAS系统至少一次帮助他们避免了碰撞，其实对于ADAS的强制配备，各国的法规也已经在酝酿之中了。至少在目前而言，ADAS系统是得到全球公认的能减少交通事故的最可靠方法。
其实，在2019年这个时间点，车辆的安全性早已不是汽车刚诞生时候单凭铁皮的薄厚来衡量的了，甚至我们可以这么说，车辆铁皮的薄厚，与当前的汽车车辆安全性几乎无关。车辆的车架结构，车架材质等在被动安全层面保护着车辆的乘员们，而车辆的ESC包括如今兴起的ADAS系统又能够在主动安全的层面给我们消费者再提供一道安全防护。车辆的被动安全和主动安全才真正对车辆的安全性起到了决定性作用。
不过，在政策层面上，对车架结构包括车架材质等作出明确的规范，对ESC甚至ADAS有着更高的普及度要求，或许比凭借车企的自觉性去完善车辆的安全性更为靠谱。
如今汽车结构安全都已经是一个“过气”话题了，更别说铁皮厚薄论安全的说法了，两者根本没有任何的联系。
铁皮厚薄的问题确实像流传的一样，日系会更薄一些。但铁皮和安全之间没有太多联系。我们更应该从称身结构优化，高强度的新材料应用，以及科技辅助驾驶层面来综合考量一台车的安全性。
这样来看的话，日系铁皮薄是成立的，而日系不安全就是无稽之谈了。
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