XiaoMing 大漠单骑/文
嘎斯51型、嘎斯63型卡车是苏联40年代的产品，新中国成立后，中苏关系密切，我国曾大量进口嘎斯系列卡车，解放军将其列为第一批制式装备汽车，成为军队轻型载重卡车、轻型越野卡车的“主力军”。1973年至1976年，我在济南军区后勤10分部汽车修理连任战士、副班长、班长，既是修理工，也是驾驶员。我们连队在山东莱阳县，主要任务是为驻胶东半岛部队大修汽车、摩托车，当时大修的主要车型就是嘎斯51型、嘎斯63型卡车，我也时常试车驾驶这两种车，对嘎斯系列卡车是再熟悉不过了。今天，就聊聊我在军中数年的“老朋友”嘎斯51型、嘎斯63型卡车及身世。
苏联嘎斯51型卡车。空车重2.7吨，载重量2.5吨，发动机6缸70马力，最高时速70公里，百公里耗油量约19升。
01苏联时期最知名、最大产量、最长生产期的嘎斯51型卡车
4×4嘎斯63型越野卡车，不过是4×2嘎斯51型载重卡车的衍生品，所以应先介绍一下嘎斯51型卡车的来历。二战爆发后，美国出于借力抗衡法西斯德国的目的，通过《租借法案》，对英国、苏联等国家实行大规模援助，单是提供给苏联的各型汽车就多达49.5万辆。苏联借此机会，仿制了若干型号的美国汽车，成为二战后苏联以及苏军的主流汽车，也极大缩短了苏联汽车工业水平与欧美汽车工业强国的差距。但这其间生产的嘎斯51型卡车比较特殊，并不是许多人认为的是单一仿制美国某一型号的卡车，而是历时十余年的美系车魔改，其中也揉入了苏联汽车设计师的智慧。
苏军中的嘎斯AA型卡车，仿制于美国福特ModelAA型卡车。在二战前苏军已装备嘎斯AA、嘎斯MM型卡车约15万台。
生产嘎斯51型卡车的是苏联高尔基汽车制造厂（亦称莫洛托夫汽车制造厂），俄文缩写“ГАЗ”，英文缩写“GAZ”，我国音译成“嘎斯”或“格斯”。1929年，苏联趁美国爆发经济危机，用黄金买下福特汽车公司名下的卢吉汽车厂及福特卡车的生产图纸，将整座工厂的加工设备、生产线等都迁到苏联伏尔加河流域的下诺夫哥罗德市（1932年至1990年称高尔基市），并在1932年仿制生产出采用TT底盘的福特ModelAA轻型卡车，命名嘎斯（ГАЗ）AA型卡车，载重量1.5吨。1938年又推出略加改进的嘎斯MM型卡车，只是更换了马力更大的发动机，这两型卡车共生产了几十万台。但福特ModelAA型卡车属于20年代的设计，存在不少问题，比如车架、转向机等零部件易损坏。有种说法这是福特汽车公司的营销策略，有意将车辆零部件设计得寿命较短，低价倾销整车后，主要靠卖零部件赚钱。
嘎斯AA型、嘎斯MM型卡车脱胎于福特ModelAA型卡车，自然先天不足，可靠性较差。因此，苏联汽车设计师决定在此车基础上爆改，开启新型的嘎斯11-51型卡车的研制，1939年搞出两台样车，其载重量增加到2吨。当嘎斯11-51型样车正处在改进和路试过程中，1941年6月苏联卫国战争爆发，嘎斯11-51的研制工作一时停顿下来。
苏联嘎斯11-51型卡车样车，可视为美苏“混血儿”，但并未投入量产，是与嘎斯51型卡车血缘最近的车型。
1943年，嘎斯11-51型卡车的设计改进工作重新启动，型号已改为嘎斯51型，1944年新组装出两台样车，其基础框架还是出自嘎斯11-51，但驾驶室、车身参照了美国斯蒂贝克US-6型2.5吨卡车（减少一个后桥），其发动机仿制于美国道奇D5型发动机。高尔基汽车制造厂于1945年6月19日生产出第一台量产型嘎斯51型卡车，之后进入大规模量产。1947年，在嘎斯51型卡车的基础上演变出嘎斯63型越野卡车，大量装备苏军。正由于嘎斯系列卡车的问世，高尔基汽车制造厂一跃成为苏联实力最强的汽车制造厂，著名的嘎斯66型越野卡车，嘎斯67型、嘎斯69型吉普车，胜利牌轿车（嘎斯M20），伏尔加牌轿车（嘎斯21），吉姆牌轿车（嘎斯M12）等汽车陆续出自该厂并享誉世界。
客观地说，嘎斯51型卡车的配置属中低档，并未采用当时的欧美先进技术，如没有伺服系统（助力器）、变档同步器、顶置气门等。但“适合的就是最好的”，嘎斯51结构简单，成本低廉，皮实耐用，小巧灵活，正符合二战后苏联百废待兴、社会并不富裕的大环境。因此嘎斯51型卡车在苏联各界备受欢迎，应用非常广泛，持续生产了30年，总产量达到破纪录的348.1万台。1975年4月2日，最后一台嘎斯51A型卡车驶下生产线，随后被送进高尔基汽车制造厂的博物馆。嘎斯63型越野卡车持续生产到1968年，总产量达47.4万台。嘎斯系列卡车在第三世界国家和地区也很受欢迎，在苏联的许可和援助下，波兰、朝鲜和中国对嘎斯系列卡车进行了技术引进与仿制生产。
苏联嘎斯63型越野卡车。空车重3.2吨，载重量1.5吨，牵引量2吨，最高时速70公里，百公里耗油量约25升。
02嘎斯系列卡车在50年代至70年代是解放军的制式装备，发挥了重要的作用
新中国成立时，解放军装备数量不多的汽车主要来自缴获，以美国、日本产汽车为主，这些车已无配件供应必然越用越少，开启正规化、制式化建设中的解放军，进入以苏制装备为主的新时期。当时我国大量引进嘎斯51型、吉斯150型载重卡车，嘎斯63型、吉斯151型、吉尔157型越野卡车，嘎斯67型、嘎斯69型吉普车等苏系车装备解放军，是我军50至60年代的主力汽车。
嘎斯51相对吉斯150（解放CA10仿制原型）卡车，操作更加灵活，对劣等路更加适应，所以在抗美援朝战争中发挥了更加突出的作用。面对美国空军对朝鲜北方运输线的空中绞杀战，志愿军从国内调进朝鲜十几个汽车团（以东北军区所属汽车团为主），建立起一条打不垮、炸不烂、掐不断的钢铁运输线，源源不断将大量作战物资运上前线，将众多伤员送往后方。多年后，志愿军某汽车团嘎斯51型卡车驾驶员陈序在一次接受访谈中，曾这样评价嘎斯51型卡车：“它（嘎斯51）不大不小，正好合适，而且马力足，开着灵活，又皮实，故障少，灵敏性很强，牛车走的道，它都能走，载重两吨半的车，拉三吨都没有问题”。
抗美援朝期间，由于美军对我志愿军后方运输线的狂轰滥炸，空袭中志愿军的运输卡车损毁严重，初入朝的几个汽车团，不出半个月几乎所有车辆都被炸坏了。这期间除了入朝部队自带的大量汽车外，国内向志愿军共补充各型汽车21728台，其中主要是嘎斯51型卡车，可见其为抗美援朝战争的胜利做出很大的贡献。我军的嘎斯系列卡车在金门炮战、对印自卫反击战中也发挥重要作用，功不可没；平时更是部队训练、执勤、施工、生活保障等经常使用的重要车辆。
高尔基汽车制造厂，大门上“鹿标”也出现在伏尔加轿车上。50年代高尔基汽车制造厂负责援建南京汽车制造厂。
嘎斯63型越野卡车与嘎斯51型载重卡车的配置基本是一样的，只是多了前驱动桥，少了两个后轮，轮胎采用更大直径的大花纹轮胎，使车身重心较高，急转弯速度过快易翻车，军中戏称“嘎斯63，拐弯就翻”。嘎斯63型越野卡车在我军中主要用于牵引轻型火炮，比如85毫米加农炮、37毫米高射炮等，是建国后解放军炮兵由骡马化向摩托化发展过程中的重要制式装备。
解放军中的嘎斯系列卡车大多服役到70年代末，之所以远比美系卡车服役的时间长，是因为维修零部件供应充足。50年代南京汽车制造厂在苏联援助下（156个援华工业项目之一），分别仿制出嘎斯51型、嘎斯63型卡车，命名为跃进130型、跃进230型，零部件可通用。那个时期卡车大约行驶10万公里就要大修，牵引车跑不到这个公里数可能也要大修，理论上只要零部件充足，车辆大修可持续N次，使车辆长期使用，直到更新换代。从这一点说嘎斯系列卡车的命运比美系车好，但要说质量还真没有同期美系卡车好。
跃进NJ230越野卡车。南京汽车制造厂从1958年至1987年生产跃进系列卡车16.2万台，其中跃进NJ230型4万余台。
03我们连队各修理班更愿意大修嘎斯51，我主修的第一台发动机就是嘎斯51的
当年我们汽车修理连主要为26军、内长山要塞区、烟威警备区、10分部等单位大修卡车和维修汽车，大修车有嘎斯（跃进）系列卡车，还有吉斯150、解放CA10卡车（不大修吉普车，吉斯151、吉尔157、解放CA30越野卡车）。因嘎斯51车龄长、跑得多，在各型大修车中数量占多，也是我们各修理班最愿意大修的车型。那时大修汽车，是将全部零部件拆解开，经修复或更换，再组装起来，这期间零部件的搬搬扛扛基本是靠人力，嘎斯51型卡车的零部件相对更轻、更少一些，干起活来自然省力省时，这是我们更愿意大修嘎斯51的根本原因。再就是因为嘎斯51灵巧耗油少，在部队出车频繁，锈蚀程度低，更好拆解，而其它车型往往比其更难拆解一些，尤其是来自海岛或海边的火炮牵引车，平时很少开动，又备受高盐度海风浸淫，锈蚀得较严重，拆解起来十分费劲，一些螺丝实在拧不动只能用气割，扒轮胎要用大铁锤砸。
在我们修理车间外的空地上，停着各部队送来的大修车，按进场先后顺序编号，用油漆涂在车厢板上。我们连大修车是以修理班为单位，各班都是修好一台车后，再按序号拆解下一台车，碰到什么车拆什么车。可有的班为了专挑嘎斯51，会耍点小心眼，明明上一台大修车已竣工，如遇到下一台车是吉斯150、解放CA10或嘎斯63，就有意拖拖拉拉假装还没完工，等着别的修理班先去拆解。但我当修理班长后从没有如此干过，感觉这样做太小气，让人看不起，也耽误工期。
嘎斯51型卡车在解放军的师、团所属汽车、炮兵部队（分队）装备得比较多，后期主要被解放CA10B型卡车取代。
那时大修汽车的原则是以修为主，换件为辅，一些零部件要反复加工修复，用到极限才予以更换。比如发动机气缸套，每次大修都要镗一次缸套，以配更大直径的活塞和活塞环，数次镗缸之后配得活塞已是最大直径时，就可以更换缸套了；发动机曲轴也是如此，每次要用精密磨床磨一次曲轴颈，以配更小直径的轴瓦，直到曲轴颈磨到最细无轴瓦可配时，再更换曲轴。
我是修理六班的修理工，兼驾驶员，开着连队的老解放卡车或工程车，不出车时就在班里修车。开始是跟着班长和几位老兵学技术、打下手，先干一些除锈、涂漆、上油、扒轮胎等粗活，包括烧火碱水大锅煮油污零件；逐渐再干一些技术含量高的活，如组装变速器、分动器、差速器、气泵等。大修汽车技术难度最大的是发动机，我也是在当上六班长后才第一次主修发动机，那正是一台嘎斯51型卡车的发动机。
我干修理工这几年，觉得最难干的活是用三角刮刀刮轴瓦上的锌铝合金镀层，全凭手上的力道，还要不厌其烦地调试。这轴瓦是与曲轴颈相结合的，松紧正适合的极少，基本都需要人工调整，轴瓦镀层刮少了曲轴转动过紧，刮多了结合太松又会造成轴瓦报废，六对十二片轴瓦要一个一个反复调试。我第一次刮轴瓦是小心翼翼，生怕刮报废了。最后发动机完工了，轴瓦倒是没有一片报废，发动机高低速运转也正常，只是人力摇发动机曲轴显得有些沉，还是刮轴瓦时保守了些。这是我第一次独立完成发动机的拆解、调试和组装，我只能给自己打75分。
我们六班只有我有驾驶证，班里试大修车如要出大院基本是我开车，再就是连队的干部技师也参加试车。嘎斯51比吉斯150和解放CA10要好开许多，毕竟车身小、提速快、操纵省力。嘎斯51变速器有4个前进挡、1个倒挡，行驶中在1至3档时会发出一种昂昂的啸声，远远只闻其声不见其面就知道是嘎斯51来了，挂上4档这种声音就消失了。有人说这啸声来自变速箱齿轮啮合的高频声，不知说得对不对，但绝不是故障，实为嘎斯51的独特标志音。
1974年我在笔记本画下嘎斯（格斯）系列卡车的变速器档位，当时我们也维修各型大小汽车，记住档位是必须的。
试车的一项重要内容是调试刹车，因为刹车蹄片是新换的，轮毂制动面也镗过。我在路上试车时先提起速来，猛踩一脚刹车，再下车观看路面轮胎刹车拖痕和车辆姿态，不断调整各个轮子制动蹄片的松紧力度，直到车辆高速刹车也不跑偏。常开吉斯150、解放CA10卡车的驾驶员，换开嘎斯51后，要特别注意踩刹车踏板的力度差别甚大。前者是气动刹车，刹车踏板很灵敏，脚上稍用劲大了车辆就“磕头”；而嘎斯51是液压制动，踩刹车踏板时要用力蹬，急刹车就铆足劲快速蹬，若车辆缺了刹车油还要连续蹬。
在我国汽车工业初创的阶段，嘎斯51型、嘎斯63型卡车不仅是我军重要的制式装备，也是我国公路运输的主要车型之一，还成为第一代国产仿制车的原型，可以说是我国轻型载重卡车、轻型越野卡车的鼻祖。万丈高楼平地起。如今，中国已成为世界最大的卡车生产国，各种型号的卡车应有尽有，技术先进，质优价廉，行销世界各地。在中国汽车工业发展的艰难和辉煌历程中，嘎斯51型、嘎斯63型卡车就犹如一座不可忽视的里程碑，也成为我们那一代人难忘的青春记忆和情感寄托的载体。
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